BONJOUR A TOUS
Bonjour,je suis un homme de 55 ans dynamique et qui aimes communiquer sur le net.....
AERONAVAL
techniques
Les attérissages
se font à env. 270 km/h :et ils parviennent à être à l’arrêt sur
100 m.
De 270 km/h à zéro sur 100m.
Le catapultage qui permet l’envole
Les catapultages
pour l’envol se font : sur 75 mètres en 2 secondes ils passent de 0 à
275km/h se qui provoque une accélération de 5G
Tenant compte
qu’un avion de chasse pèse 20 tonnes…..
Catapultage d’avions de 20 tonnes !!!
Le catapultage se fait sur 70
mètres entrainant une acceleration de 5 G et une vitesse de 150 nœuds ou 270km/h et cela consomme 400 kg d’eau
douce.
270km/h est la vitesse minimale
de sustentation aérodynamique (vitesse néscessaire pour l’envol).
De 0 à 270 km/h en 2 secondes
Ils sont capables de lancer 2
avions et d’en apponter un toutes les 37 secondes.
Ils peuvent quasiment employé
leurs 4 catapultes simultanément.
En 75 m. propulser un appareil de
20 tonnes à une vitesse de 150 nœuds soit 275 km/h……
L’appontage :
Mise à l’arret sur 100m.
De 270 km/h à 0
km/h sur 100 m.
Le crochet qui
est deployé à l’arrière de l’avion vient accrocher sur le pont un des cables
d’acier qui doit retenir et freiner l’avion de 20 tonnes
Un brin
d’arret….cables en acier !!!
Un brin d’arrêt est un câble tendu en travers du pont d'un porte-avions, destiné à freiner les avions lors de l'appontage en étant accroché par la crosse d'appontage.
En général, il y a plusieurs câbles (4 à 5 sur les gros porte-avions américains, le porte-avions français Charles de Gaulle n'en a que 3) disposés en parallèle, afin d'augmenter les chances pour l'avion d'en accrocher un. Des bases aériennes en disposent également, en autre en Suisse et aux États-Unis.
Comme aucun avion ne résisterait à la traction brutale
exercée par un câble rigide, les brins d'arrêt sont reliés de chaque côté à un
dérouleur automatique
permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble et permet ainsi de ralentir l'avion.
La tension et la course des brins doivent être adaptées à l'avion qui va se poser. Ceci peut conduire à changer les réglages des freins hydrauliques entre deux appontages, si deux avions de masses différentes se posent l'un à la suite de l'autre.
La crosse
d’appontage qui vient prendre le brins
La crosse d’appontage montée sur l’avion à l’arrière.
La crosse d'appontage est un système installé sur les avions embarqués à bord de porte-avions. Il s'agit d'une sorte de crochet fixé sous la partie arrière de l'avion, destiné à accrocher un brin d'arrêt lors de l'appontage pour permettre un arrêt sur une très courte distance.
La crosse d'appontage est une barre solide en métal avec une extrémité en forme de crochet et souvent de section aplatie.
Le pilote peut replier la crosse d'appontage en vol (pour réduire la traînée aérodynamique) ou la descendre avant l'appontage.
L'atterrissage sur le pont d'un porte-avion est appelé appontage et se réalise sur une très courte distance par rapport à la distance normalement nécessaire à l'appareil pour atterrir sur une piste terrestre. En général, cet appontage se déroule sur l'arrière du porte-avions sur une piste de longueur réduite et avec une orientation décalée par rapport à l'axe du porte-avions (afin qu'un avion qui manque son appontage ne vienne pas heurter les appareils ou le personnel présents sur le pont) Un certain nombre (généralement quatre) de câbles d'arrêt très résistants sont tendus en travers de la zone d'appontage. Quand l'avion apponte correctement, la crosse d'appontage dépliée vers le bas accroche un de ses câbles. L'énergie cinétique de l'avion est transmise à des moteurs d'appontage auxquels sont reliés les câbles qui arrêtent l'avion sur quelques mètres. Les câbles et la crosse doivent être très résistants en raison de l'énorme traction exercée. L'arrêt doit également se faire sur quelques mètres avec une certaine inertie de façon à pouvoir être supporté par l'équipage de l'avion et les divers équipements.
L'appontage est une technique très délicate, car le pilote doit veiller à ce que le train d'atterrissage de l'avion ne se prenne pas dans les câbles d'arrêt avant la crosse d'appontage. Il doit aussi surveiller sa vitesse : trop rapide elle empêche l'arrêt ou le rend extrêmement brutal ; trop lente, elle fera que si la crosse n'accroche pas un câble, l'avion manquera de vitesse pour redécoller et s'écrasera sur le pont ou dans la mer.
Certains chasseurs basés à terre sont également équipés de crosse d'appontage. En cas d'incident (décollage manqué, panne des freins, explosion de pneu...), la crosse devrait accrocher dans les câbles d'arrêt tendus en bout de piste.
En fin de course si il y à disfonctionnement du système il y a un système de filets qui se lévent et qui englobe l’avion et le retiennent,ceçi casse l’avion mais sauves le pilote.
Sur un porte-avions, l' atterrissage s'appelle un appontage et doit
obéir à une technique d'appontage spécifique.
Les
impératifs au cours de l'appontage sont :
- d' impacter sur la petite surface
qui permet l'accrochage d'un des 3 ou 4 brins d'arrêt avec la crosse d'appontage de l'avion.
- d'approcher à la masse
minimale (peu de carburant) et à la vitesse la plus faible possible par rapport au pont (le
porte-avions devra naviguer à grande vitesse face au vent) et ce de
manière à réduire l'énergie cinétique à absorber par le brin
d'arrêt (1/2 M V²pont) et minimiser les effets de l'impact sur les trains
d'atterrissage (vitesse verticale de l'avion : Vz= Vpont x Sinus de
l'angle d'approche).
Dans la
mesure où la surface de toucher est extrêmement limitée, elle ne permet pas
l'arrondi et le flottement d'un atterrissage classique qui ferait rater
l'accrochage, ce qui explique l'importance de l'impact. D'autre part, en cas de
non accrochage (sur réacteur), étant donné la faible longueur du pont, la remise de gaz ne peut
réussir que si le pilote a remis pleine puissance au moment de l'impact,
c'est-à-dire avant de savoir s'il a accroché ou pas. Le brin d'arrêt et ses
freins hydrauliques sont donc calculés et réglés pour absorber ce supplément de
poussée.
Les trains
bien que renforcés sur ces machines doivent être ménagés en impactant à la
vitesse la plus faible possible par rapport au pont. C'est pourquoi, pour
recueillir ses avions, le porte-avions doit naviguer à grande vitesse face au
vent, la vitesse du porte-avions additionnée à celle du vent se déduisant de la
vitesse d'approche de l'avion. Comme on se pose sans réduire la puissance
d'approche, pour permettre la remise des gaz, il est nécessaire d'approcher à
une vitesse proche du décrochage (une incidence), soit 1,1
Vstall au lieu des 1,3 Vs en approche avion classique (Vstall=Vs=velocity of
stall en anglais), ce qui implique un suivi très précis de l'incidence et un
pilotage au manche qui permet les corrections quasi instantanées pour rester à
l'incidence/vitesse d'approche choisie. C'est donc avec la puissance moteur que
le pilote va suivre les indications de l'optique d'appontage qui va permettre de suivre le
plan de descente, là aussi, jusqu'à l'impact.
Aujourd'hui,
il a été mis au point une « auto-manette » qui, enclenchée en finale, quand
l'avion est stabilisé sur trajectoire, suit les mouvements du manche pour
maintenir l'incidence/vitesse d'appontage choisie. Le pilote peut alors
corriger sa pente au manche et laisser « auto-manette » maintenir la vitesse au
moteur. On revient alors à la méthode d'approche générale.
En résumé il
y a une méthode générale A (approche à 1,3 Vs, suivi du plan au manche et de la
vitesse au moteur, arrondi et toucher « commercial » quand les longueurs de
piste sont suffisantes (souvent). Mais certains impératifs ou particularisme
commandent d'adapter cette méthode avec discernement voire d'en inventer une
autre spécifique.
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